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Motores

Toyota Yaris em dose dupla

Com preços entre R$ 59,99 mil e R$ 79,99 mil, novo nacional chega nas carrocerias sedã e hatch para preencher a lacuna entre o andar de cima (Corolla) e o de baixo (Etios).



São Paulo - Novo carro da Toyota para o mercado brasileiro, o Yaris começa a ser vendido em cinco pacotes de equipamentos e preço inicial de R$ 59,99 mil na carroceria hatch e R$ 63,99 mil na sedã. A produção do hatch começou em 15 de junho, enquanto a do sedã está prevista para iniciar em 2 de julho. As encomendas, porém, já podem ser feitas desde 7 de junho, data em que foi apresentado à imprensa especializada em São Paulo.


Trata-se de uma nova opção para preencher a lacuna hoje existente entre o Etios (preços entre R$ 42,27 mil e R$ 71,15 mil) e o Corolla (R$ 89,99 mil a R$ 118,85 mil). Essa novidade vai ajudar nos planos ambiciosos para este ano: ultrapassar a barreira dos 200 mil veículos, um recorde histórico para a filial brasileira, representando 5% de crescimento em relação a 2017.



Engenheiro-chefe do Yaris – que veio do Japão especialmente para o lançamento brasileiro –, Takamoto Suzuki revela que, entre os destaques do modelo estão o teto solar elétrico, a rigidez da carroceria e o silêncio a bordo. Os motores Dual VVT-i 1.3 e 1.5 são combinados às opções de câmbio manual de 6 marchas e CVT. No sedã, está disponível apenas o 1.5. Os propulsores são os mesmos do Etios, mas com mudanças que aumentam a potência em 3 cv: com álcool, o 1.3 gera 101 cv e, o 1.5, 110 cv. No trânsito paulistano, os modelos mostraram boa desenvoltura, especialmente o 1.5, e uma suspensão macia – como era de se esperar de um Toyota –, absorvendo bem os buracos e desníveis.

O CEO da Toyota para a América Latina e Caribe, Steve St. Angelo, adianta que o Yaris produzido em Sorocaba tem diversas melhorias em relação aos fabricados em outras partes do mundo, a exemplo da altura 1,3 cm maior para as ruas brasileiras. O modelo foi lançado em 1999 e está em sua terceira geração.

Todas as versões trazem controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, volante com comandos e rodas em liga-leve aro 15”. O novo sistema multimídia Toyota Play+ estreia no Brasil neste modelo como item de série a partir da segunda configuração de equipamentos disponível.

Viagem a convite da Toyota

OS PREÇOS

Hatch

XL 1.3 16V manual: R$ 59,59 mil
XL 1.3 16V CVT: R$ 65,59 mil
XL Plus Tech 1.5 16V CVT: R$ 69,59 mil
XS 1.5 16V CVT: R$ 74,59 mil
XLS 1.5 16V CVT: R$ 77,59 mil

Sedã

XL 1.5 16V manual: R$ 63,99 mil
XL 1.5 16V CVT: R$ 68,69 mil
XL Plus Tech 1.5 16V CVT: R$ 73,99 mil
XS 1.5 16V CVT: R$ 76,99 mil
XLS 1.5 16V CVT: R$ 79,99 mil

Fonte: Toyota


Design 

O conceito de design global da marca, o Keen Look – expressão inspirada no olhar focado de um atleta de alto rendimento antes de uma competição – comanda o visual do hatch e do sedã. O para-choque pronunciado tem vincos marcantes e abriga os faróis de neblina em formato arredondado, item de série desde a versão inicial. Os faróis têm perfil afilado e, nas duas carrocerias, as lanternas invadem o porta-malas – na XLS, são em LED. No hatch, coluna C é pintada em preto e aerofólio melhora a fluidez aerodinâmica.

Rodas aro 15’’

Calçadas com pneus 185/60, rodas em liga-leve aro 15” passam, visualmente, a impressão de serem pequenas para o modelo. Bem que poderiam ser 16’’ ou 17’’.

Bom espaço interno

Os bancos são em tecido na XL e XL Plus Tech e em couro na XS e XLS. Além disso, há apoio de braços com porta-copos central a partir da XL Plus Tech. Outra característica do novo Yaris é o assoalho traseiro plano.


Hatch tem 4,14 m de comprimento, 1,73 m de largura, 1,49 m de altura e 2,55 m de distância entre-eixos. No sedã, comprimento é de 4,42 m. Para efeitos de comparação, essa medida no Corolla é de 4,62 m e, no Etios sedã, de 4,37 m.


Motores 1.3 e 1.5


Os propulsores 1.3 e 1.5, ambos 16V Flexfuel, trazem a tecnologia de duplo comando de válvulas variável Dual VVT-i da Toyota, que atua no gerenciamento dos sistemas de admissão e escape da câmara de combustão, e sistema ETCSi de abertura da borboleta do acelerador, que corrige acelerações desnecessárias:

1.3: rende 101 cv a 5.600 rpm com etanol e 94 cv a 5.600 giros com gasolina. O torque máximo nesta configuração é de 12,9 kgfm (etanol) e 12,5 kgfm (gasolina), sempre a 4.000 rpm. Em comparação com o Etios, o ganho foi de 3 cv e 0,2 kgfm de torque com etanol e de 6 cv com gasolina.



1.5: desenvolve 110 cv de potência a 5.600 rpm com etanol e 105 cv a 5.600 giros com gasolina. O torque máximo nesta configuração, a 4.000 giros, é de 14,9 kgfm (etanol) e de 14,3 kgfm (gasolina). Para essa motorização, o ganho de potência também foi de 3 cv e 0,5 kgfm de torque com etanol e de 3 cv com gasolina em comparação com o Etios.

Câmbio CVT Multidrive


São duas opções de transmissões: a manual de seis velocidades e a Multidrive CVT, da mesma família usada no Corolla, contando também com o software de gerenciamento que simula sete marchas. As mudanças podem ser feitas manualmente por meio da alavanca de câmbio (na XL e XL Plus Tech) ou borboletas localizadas atrás do volante (XS e XLS).

Porta-malas

A capacidade do porta-malas no hatch é de 310 l e, no sedã, de 473 l. Já o tanque de combustível comporta 45 l. Peso do hatch XL manual é de 1.110 kg, exatamente o mesmo do sedã XL manual. De série para todas as versões há controles de tração (TRC) e estabilidade (VSC), assistente de subida em rampa (HAC), freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistente de frenagem (BAS), cinto de segurança de três pontos e apoios de cabeça para todos os ocupantes, air bag duplo, isofix e top tether para cadeiras infantis, função Siga-me, retrovisor interno eletrocrômico e alarme volumétrico com monitoramento dos vidros e janelas. A XS agrega câmera de ré, enquanto a XLS ainda conta com sensor de chuva e dois air bags laterais, dois de cortina e um de joelho, contabilizando sete bolsas.

Teto solar


O teto solar elétrico – que na linha Corolla não existe nem como opcional – é de série na XLS, garantindo maior requinte e iluminação. Para as versões XL e XL Plus Tech, o painel de instrumentos conta com display LCD de 2,7”. São três mostradores circulares que reúnem as informações de bordo, além de um interessante ranking de eficiência de combustível.


Versões e equipamentos 


São cinco versões. Para o hatch, estão disponíveis a XL manual e XL CVT, XL Plus Tech CVT (todas com motorização 1.3), XS e XLS, essas com câmbio CVT e motor 1.5. A carroceria sedã tem as mesmas configurações, mas somente com motor 1.5.

XL
Desde a versão de entrada, com câmbio manual, a linha traz de série computador de bordo, comandos no volante, descansa-braços dianteiro, controles de estabilidade (VSC) e tração (TRC) e assistente de partida em rampa (HAC). Também vem com direção eletroassistida progressiva (EPS), ar-condicionado, vidros dianteiros e traseiros com acionamento elétrico por um toque, travas elétricas, faróis com regulagem elétrica, faróis de neblina, retrovisor interno eletrocrômico e banco traseiro rebatido 40/60 (sedã).

XL
Com câmbio CVT, adiciona os seguintes itens: controle de velocidade de cruzeiro e função Eco Driving do computador de bordo.

XL Plus Tech
Agrega descansa-braços traseiro, detalhes internos na cor prata, ar-condicionado automático e digital, chave inteligente presencial, Smart Entry e partida sem chave tipo Start Button, banco traseiro rebatido 40/60 no hatch e central multimídia com tela de 7” sensível ao toque com funções de rádio AM/FM, MP3, entrada USB, conexão auxiliar bluetooth, Toyota Play+, sistema que permite espelhamento de aplicativos por meio das tecnologias SDL e Harman e navegador Tom Tom para IOS e Android e Waze para sistema IOS.



XS
Agrega todos os equipamentos da XL Plus Tech, além de volante, manopla do câmbio e revestimento das portas em couro, grade com detalhes cromados, roda em liga-leve aro 15” Dual Tone (preto e prata), bancos em couro, retrovisor externo com rebatimento elétrico, câmera de ré, tapetes em carpete e computador de bordo com tela de 4,2” com tecnologia TFT.

XLS
A versão topo de linha acrescenta teto solar, sensor de chuva, maçanetas cromadas, faróis projetores com lâmpadas halógenas e lanternas em LED, contando com um total de sete air bags.

O trovão azul

Roncando alto, motor V8 de 466 cv anuncia a chegada em grande estilo do Ford Mustang. Confira como foi o teste deste lendário cupê na pista do Velopark.

Diego da Rosa/GES
Na dianteira, emblema do cavalinho se destaca de longe

Quando o acelerador é pressionado com suavidade, o Mustang é como um lutador de MMA vestindo terno durante as entrevistas: polido, educado, tranquilo. Mas quando se pisa fundo, pode ser comparado ao guerreiro que entra no octógono: é pancadaria pura. A maneira agressiva com que os 466 cv e 56,7 kgfm de torque do V8 5.0 chegam às rodas traseiras passam uma mensagem muito clara ao motorista: é melhor respeitar esse carro.

Depois de andar no cupê durante seu lançamento nacional à imprensa, dia 4 de abril em Interlagos, no dia 11 de maio foi a vez de testá-lo no Velopark, em Nova Santa Rita. A chuva que começou a cair no final da manhã deixou o asfalto liso como sabão. Mesmo assim, foi possível chegar aos 160 km/h na reta, mas nas saídas de curvas bastava exagerar só um pouquinho na aceleração para o carro sair de traseira e rodar. Isso porque o modo Pista desabilita parcialmente os controles de tração e estabilidade. Combinado ao asfalto liso e à tração traseira, é diversão na certa. Ao mudar para a opção Neve/Molhado, tornou-se muito mais civilizado. Esse é, inclusive, o modo mais adequado para dirigir nas ruas com mau tempo.

Camaro, o eterno rival

As comparações com o eterno rival Chevrolet Camaro são inevitáveis. Ambos têm quase a mesma potência e torque (no Chevrolet, o V8 6.2 desenvolve 461 cv e 62,9 kgfm), mas a forma nervosa como esses números chegam às rodas traseiras torna o Mustang mais endiabrado. Entretanto, para extrair toda a sua esportividade, é preciso ter boa experiência. A fábrica aponta aceleração de 0 a 100 km/h em 4,3 s e máxima limitada eletronicamente a 250 km/h. No Camaro, esses números são de 4,2 s e 250 km/h, respectivamente. Na questão preço, o Mustang sai mais ‘‘barato’’ que o rival: R$ 299 mil, contra R$ 310 mil.

De qualquer maneira, o Mustang tem uma dirigibilidade mais refinada e os seis modos de direção consistem em um importante diferencial para quem curte levar o carro para a pista de vez em quando. No Velopark, o som do V8 mais parecia um trovão rasgando as retas, instigando a acelerar mais e mais. O carro tem tanta personalidade que quase se sobrepõe à própria marca Ford. Prova disso é que há um único emblema oval azul, localizado na parte central superior do para-brisa.

Visual inconfundível

Diego da Rosa/GES
Desempenho nas curvas é digno de um supercarro

O capô baixo com saídas de ar e grade redesenhada, com ângulo negativo, formam o chamado “nariz de tubarão”. Tecnologia LED está presente nos faróis, faróis de neblina e piscas, bem como nas luzes de assinatura de três barras que lembram as “guelras” do tubarão. Por isso, não há como confundir o Mustang com outro esportivo. Como ainda há poucas unidades rodando por aí, o carro chama muito a atenção nas ruas, tanto quanto um disco voador. A carroceria cupê mede 4,79 m de comprimento, 2,72 m de entre-eixos, 1,92 m de largura e 1,38 m de altura. Essas proporções é que dão a sensação de um carro comprido, largo e baixo, resultando em um coeficiente de 0,35 (Cx).

Rodas aro 19’’

Diego da Rosa/GES
Na hora de parar, os freios Brembo são imbatíveis

Rodas são aro 19’’ e usam pneus 255/40 na dianteira e 275/40 na traseira. Na hora de parar, lendários freios Brembo usam discos de 15’’ para dar conta do recado.

Escapamento Ativo altera o som

Não é preciso acelerar muito para que o cupê ecoe um rugido que faz o motorista se sentir no filme Dias de Trovão (1990), em que Tom Cruise pilota na Nascar, ou no helicóptero do seriado O Trovão Azul (1983). A grande responsável é a válvula ativa de escapamento, que mobilizou um time inteiro de especialistas de áudio. O sistema é controlado por computador e abre válvulas – como um saxofone ou órgão de tubos – para adequar o som do carro ao gosto do proprietário. São quatro níveis selecionados por uma tecla no console: Normal, Esportivo, Pista e Silencioso, esse último conhecido também como modo “bom vizinho”, pois permite estabelecer uma faixa de horários em que o motor será ligado de forma silenciosa.


Interior ao estilo cockpit

Diego da Rosa/GES
Bons materiais de acabamento são utilizados de forma intensiva no interior

O volante de três raios e o visual do painel – feito com materiais emborrachados e muito alumínio – são fortemente inspirados no primeiro Mustang, lançado em 1964. Mas só o visual é nostálgico, já que o carro reúne tecnologias semiautônomas, como piloto automático adaptativo, alerta de colisão com assistente autônomo de frenagem e detecção de pedestres, assistente de frenagem de emergência e sistema de permanência em faixa com detecção de fadiga. No lado do passageiro, há um emblema com o nome do carro.

Painel digital e configurável

Outro componente que denota a modernidade é quadro de instrumentos, que consiste em uma tela digital de 12’’ totalmente configurável. Ao centro, está a tela de 8’’ da central multimídia Sync 3, abrigando também os comandos do ar-condicionado e botões em alumínio, um dos quais para definir o modo de condução. Freio de mão é tradicional, para o dia em que o motorista quiser dar um ‘‘cavalo-de-pau’’. No porta-malas, cabem ótimos 382 l (no Camaro, são 208 l), mas banco de trás é apertado e comporta apenas crianças.

Terceira geração do motor Coyote V8

Diego da Rosa/GES
''Veoitão'': imponente no visual e no ronco

O Mustang é fabricado em Michigan, Estados Unidos, mas o motor é produzido do outro lado do lago, no Canadá. Com bloco em alumínio, pesa apenas 220 kg. Os 466 cv são atingidos a 7.000 rpm, enquanto o torque máximo de 56,73 kgfm chega a 4.625 rpm. Porém, 82% dessa força já está disponível a 2.000 rpm. Além de ter duplo comando de válvulas variável Ti-VCT, vem com sistema de alimentação de combustível que combina injeção direta (para momentos de maior desempenho) e indireta (para economia).

Câmbio de 10 marchas está à altura do modelo

Diego da Rosa/GES
Trocas rápidas neste câmbio automático tradicional

Os ‘‘puristas’’ sempre defendem que deveria haver uma opção de câmbio manual. Ocorre que a transmissão automática de 10 velocidades trabalha com muita rapidez e suavidade. E o que é melhor: nunca engata a marcha errada. A 80 km/h, na décima marcha, o motor gira a apenas 1.500 rpm, o que faz com que a economia possa atingir níveis impensáveis. Em um trecho de 40 km de estrada, o computador de bordo marcou 11 km/l. E isso que não tem o sistema que desliga 4 cilindros em velocidade de cruzeiro, como o existente no Camaro. Nos momentos de ‘‘pauleira’’, entretanto, o consumo caiu para 3 km/l. A média geral ficou em excelentes 7 km/l.

Seis modos de condução

São seis modos de condução para cada tipo de pista: Normal, Esportivo, Pista, Drag (para arrancadas rápidas), Neve/Molhado e MyMode (possibilita gravar sua combinação personalizada, selecionando os ajustes da direção, ruído do escapamento e controle de tração). Em todos eles, são ajustados automaticamente os parâmetros de velocidade das trocas de marcha, resposta do acelerador, ajuste de direção, atuação dos freios ABS, controles de estabilidade e de tração e suspensão adaptativa. Dispositivo Line Lock trava as rodas dianteiras para aquecer os pneus traseiros, fazendo muita fumaça (“burnout”) por até 15 s. Com 1.783 kg, sua relação potência/peso de 0,268 cv/kg.

Diego da Rosa/GES
Tecnologia: faróis em LED

Um novo patamar de luxo

Mitsubishi L200 Triton Sport HPE-S torna-se a nova versão topo de linha, custando R$ 174,99 mil.

Catalão, GO - Uma longa tradição em competições off-road que está a serviço do motorista no dia a dia – em estradas de chão ou na cidade. A L200 Triton Sport mantém seus principais atributos e ainda recebe novidades na linha 2019: a HPE-S, nova topo de linha da gama, que chega ao mercado com diferenciais estéticos por R$ 174,99 mil.

Para mostrar as novidades, a Mitsubishi levou um grupo de jornalistas especializados até a sua fábrica em Catalão, distante 400 km da capital goiana. Além de mostrar a unidade – onde também são montados o ASX e o Suzuki Jimny –, elaborou um test-drive com 80 km, 50 dos quais compostos por estradas de terra cheias de desafios. Mas basicamente esse é o ambiente para o qual a picape foi concebida. Por isso, ficam evidentes o silêncio a bordo, a ótima vedação da cabine e o conforto proporcionado pela suspensão.

O motor 2.4 turbodiesel com 190 cv e 43,9 kgfm de torque ‘‘sobra’’ em todas as situações e o câmbio automático de 5 marchas tem funcionamento rápido e suave. São poucas as montadoras em todo o planeta que dão tanta atenção ao sistema de tração 4x4. O Super Select II permite nada menos que 20 combinações de marchas. Resultado: não há tempo ruim. As lombadas formadas naturalmente na estrada de terra foram vencidas com naturalidade, muitas das vezes com ‘‘saltos’’ a mais de 80 km/h, sempre com total segurança. É justamente neste habitat que a L200 comprova não ter vindo a passeio para este mundo.

Viagem a convite da Mitsubishi


OS PREÇOS

GL: R$ 120,99 mil

GLX: R$ 126,99 mil

GLS: R$ 137,99 mil

HPE: R$ 154,99 mil

HPE-S: R$ 174,99 mil


Rodas e grade exclusivas

A L200 Triton Sport HPE-S vem com novas rodas aro 17”. Os faróis Dark Chrome bixenônio com DRL também são novidade e acompanham o design. A grade frontal exclusiva traduz a identidade visual da linha Triton Sport, valorizando as linhas do para-choque dianteiro e melhorando a performance de refrigeração. Coeficiente aerodinâmico é de 0,40 (cx).


Caçamba alta

A suspensão SDS II tem barra estabilizadora expandida e molas helicoidais mais rígidas. A dianteira é independente e, a traseira, composta por eixo rígido e molas semielípticas. A caçamba foi desenvolvida com paredes laterais mais altas, tornando-se mais profunda, ampliando sua capacidade volumétrica. Já a capacidade de carga é de 1.075 kg e, a de reboque, de 2.300 kg. O brake light vem integrado à tampa traseira, aumentando a segurança. Chapas de aço pré-tratadas consistem em proteção extra contra a corrosão. Oferecido em oito cores, modelo conta com três anos de garantia e MitRevisão com preço fixo.


Multimídia modernizado

O novo multimídia tem tela capacitiva de 7” e vem equipado com Android Auto e Apple Car Play, áudio streaming de última geração e conexão WiFi, que permite o acesso a aplicativos nativos, como Waze e Spotify. Por dentro, há acabamentos piano black e chrome-like silver no painel e console central, nos painéis de porta e no seletor eletrônico da tração 4x4. Nova versão vem equipada com volante dotado de ajustes de profundidade e altura, ar-condicionado dual zone, botão start/stop para partida sem chave, câmera de ré e sensores de chuva, luminosidade e estacionamento. Bancos em couro têm ótima ergonomia, reduzindo a fadiga em viagens – o do motorista vem com regulagem elétrica.

Sistema atua para a estabilização do trailer

A L200 Triton Sport vem com o exclusivo TSA (Trailer Stability Assist), que estabiliza o conjunto trailer/veículo quando o fenômeno de serpenteamento for detectado. Os freios têm ABS, EBD, BAS, fazendo com que a frenagem seja eficaz, até mesmo em situações extremas. Além disso, conta com o Brake Override System, BOS, que monitora constantemente os sinais do freio e acelerador. Caso o freio seja acionado junto com o acelerador e configure uma situação de emergência, o sistema reduz as rotações do motor gradativamente até a parada total e controlada. Além disso, tem 9 air bags: frontais, laterais, de cortina e para o joelho do motorista.

Diversos sistemas de segurança

As versões HPE-S e HPE vêm equipadas com controle de tração e estabilidade ATSC. O Controle de Estabilidade (ASC) atua quando os pneus estão escorregando em pisos com baixa aderência ou quando o veículo está fazendo movimentos súbitos que indiquem perda de direção. O Controle de Tração (ATC) freia as rodas que estejam derrapando e otimiza a entrega de torque do motor em condições de perda de tração, seja ela provocada por pisos escorregadios ou durante a transposição de um difícil obstáculo.

Além disso, vem com o HSA (Hill Start Assist), assistente de partida em rampa, que facilita as manobras. Complementam essas tecnologias o ESS (Emergency Stop Signal), uma sinalização de frenagem de emergência que aciona as luzes de frenagem de forma intermitente. Projetado sob o conceito Rise, o chassi tem alta eficiência em absorção de energia e grande rigidez estrutural. A carroceria recebe proteção extra com o uso de materiais de alta resistência aplicados em regiões estratégicas. Todas essas ações ajudam a manter a integridade dos ocupantes do veículo em um eventual acidente.

Conceito J-Line garante espaço

Quando vista de lado, a linha formada no vão entre a cabine e a caçamba compõe um ‘‘J’’ e, como o próprio nome sugere, traduz-se no conceito J-Line, permitindo maior ângulo do encosto do banco traseiro. O veículo é equipado com sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis. Da mesma forma, o ângulo das colunas laterais foi redimensionado, ampliando o espaço interno. Ocupantes têm à disposição 16 porta-objetos e 11 luzes de cortesia.

Novidades nas demais versões

HPE - A configuração HPE vem com rodas diamantadas aro 16”, grade e faróis Dark Chrome, que estão integrados com o visual da parte dianteira. O sistema multimídia também é equipado com Android Auto e Apple Car Play, permitindo uma conexão rápida e fácil com os principais smartphones do mercado.

GLS automática - Outra novidade da linha 2019 é a configuração GLS Automática, que chega para complementar a gama e oferecer uma versão atrativa para os consumidores. O modelo possui grade frontal cromada customizável e retrovisores e maçanetas body color.

GLX manual - A versão de entrada é a GLX com câmbio manual de seis velocidades e tração 4x4 Easy Select com acionamento eletrônico. O veículo possui novas rodas e pneus ATR 16”, maçanetas, retrovisores e grade frontal black, além de faróis com máscara negra.

GL - Completando a linha 2019, a GL faz sua estreia no modelo Sport. A picape é destinada a frotistas e empresas que necessitam de um modelo forte e eficiente para o trabalho.


Números para o off-road

Confira as capacidades da picape no off-road:


Ângulo de entrada: 30°
Ângulo de saída: 22°
Ângulo de rampa: 26°
Inclinação lateral: 45°
Altura livre do solo: 22 cm
Travessia com água: 60 cm


Dissipador de água

O modelo tem a função ‘‘dissipador de água’’ para trechos alagados, situações em que a água não é projetada para o para-brisa e não atrapalha a visão do motorista, garantindo mais segurança nos mais variados terrenos.

Motor turbodiesel desenvolve 190 cv

As cinco versões da L200 Triton Sport são equipadas com o moderno 2.4 turbodiesel, em alumínio, com 190 cv e 43,9 kgfm de torque. É a primeira picape do mundo a usar um motor em alumínio, que resulta em menos peso e mais performance. São cerca de 30 kg a menos somente no propulsor.

Aliado a tudo isso, o exclusivo sistema Mivec é capaz de entregar alto torque em baixas rotações e muita potência em regimes elevados, sem abrir mão da durabilidade e economia de combustível. Sua atuação dinâmica no comando de válvulas permite dosar a quantidade ideal de ar, evitando perdas e aumentando a eficiência energética.

O 2.4 foi desenvolvido com o que há de mais moderno para beneficiar a performance e economia. Outra característica é que tem baixa taxa de compressão (11:1, enquanto o normal das picapes a diesel é de 20:1), que se traduz em um funcionamento suave e silencioso.

A turbina de geometria variável permite que o motor seja capaz de entregar alto torque a baixas rotações e muita potência em regimes elevados, sem abrir mão da confiabilidade e baixa manutenção. Conforme a montadora, a aceleração de 0 a 100 km/h ocorre em 10,4 s.

Tração permite até 20 combinações

As versões HPE-S e HPE utilizam o moderno sistema de tração Super Select II, que tem o 4x2, 4x4 (que pode rodar no asfalto), 4x4 com bloqueio do diferencial central e 4x4 reduzida.

As trocas podem ser feitas facilmente através do seletor no console central. Além disso, o veículo tem o bloqueio do diferencial do eixo traseiro. Em situações extremas, em que as rodas ficam suspensas, como valetas transversais ou terrenos com erosões, com um simples toque no botão a L200 é capaz de superar com facilidade os obstáculos.


Ao todo, são até 20 combinações de marcha, mostrando toda a aptidão off-road da picape, a única equipada com Paddle Shifters, permitindo a esportividade da transmissão manual com a praticidade da automática.


Em resumo, a L200 Triton Sport vem com o DNA 4x4 de série e excelente dirigibilidade, desempenho e conforto, aliados a um conjunto equilibrado com a força e resistência que só um verdadeiro Mitsubishi oferece.

Seletor de tração

Uma das novidades é o prático seletor da tração 4x4 estrategicamente localizado no console central. Seu posicionamento e dimensões foram cuidadosamente pensados para otimizar a ergonomia de operação.

Confira o teste do Civic Si no Velo Cittá

Esportivo derivado da 10ª geração recebe o primeiro motor turbo de sua história, com 208 cv, e chega ao Brasil por R$ 159,9 mil.



Mogi Guaçu, SP - Os motores de alto giro dão lugar, pela primeira vez na história do Civic Si, a um propulsor turbo. Uma novidade que amplia o comportamento esportivo do carro, garantindo boas doses de diversão ao volante. Agora são 208 cv de potência e 26,5 kgfm de torque, produzidos por um pequeno 1.5. Seu preço é de R$ 159,9 mil.


Para comprovar as evoluções do carro nesta 10a geração, a Honda preparou um verdadeiro parque de diversões para os jornalistas especializados no último dia 11 no Autódromo Velo Cittá. Foram dez voltas em um total de três baterias, puxadas por um WR-V ‘‘envenenado’’ para as pistas, dotado de turbina, que fez a potência do 1.5 original subir dos 115 cv para 170 cv.

O som que sai do escapamento da 8ª geração, semelhante ao de uma moto esportiva, já havia sido ‘‘domado’’ na 9a geração do Si. Esse 2.0 i-VTEC marcou época, pois seus 192 cv surgiam a incríveis 7.000 rpm e, o torque máximo de 19,2 kgfm, a 6.100 rpm. Na 9ª geração, os 206 cv do 2.4 i-VTEC 16V DOHC a gasolina apareciam a 7.000 rpm e o torque de 23,9 kgfm a 4.400 rpm. Agora, os 208 cv chegam antes, a 5.700 rpm, e o torque de 26,5 kgfm está disponível a baixíssimas 2.100 rpm. Como esse torque máximo é mantido em 70% da faixa de rotação, sobra força em qualquer situação. O barulho ecoado agora pelo escapamento central é mais grave e encorpado.


Primeira marcha engatada, basta acelerar um pouco mais forte para o Si largar cantando pneu. O modo Sport enrijece os amortecedores e deixa a direção mais direta e pesada, permitindo extrair até a última gota do ótimo desempenho do cupê. Nas curvas, a estabilidade é excepcional, com uma rolagem mínima da carroceria. A montadora não divulga dados oficiais, mas deixou escapar que a aceleração de 0 a 100 km/h ocorre em cerca de 7 s. O baixo peso do carro ajuda bastante: são apenas 1.321 kg.

Viagem a convite da Honda


Aerofólio

Visual é visivelmente inspirado no Civic Type R. Na traseira, os destaques são o elevado aerofólio e a barra em LED horizontal que acompanha toda extensão da traseira.



Escapamento central

Outro diferencial é o escapamento central com formato poligonal e acabamento cromado.


Rodas aro 18’’

Rodas em liga-leve aro 18’’ com dez raios têm acabamento exclusivo em dois tons, usando pneus largos e de perfil baixo: 235/40. Os discos de freio são no tamanho 12,3’’ na dianteira. Ao final das voltas na pista, temperatura do sistema de frenagem chegou a 400 graus Celsius.

Faróis full LED

Os modelos Si trazem uma dianteira agressiva com grade frontal preta e largas tomadas de ar. O modelo vendido no Brasil oferece uma exclusividade: faróis full LED, ampliando a luminosidade.

Turbo e injeção direta


O 1.5 turbo de alta performance e torque tem injeção direta, duplo comando de válvulas variáveis no cabeçote (Dual VTC) e quatro cilindros. Combinado com uma transmissão manual de seis velocidades – e engates curtos – esse conjunto proporciona uma nova experiência de direção, com torque abundante durante toda a faixa de rotação do motor. Os números que chegam às rodas até parecem ser maiores do que os oficiais (208 cv aos 5.700 rpm e torque de 26,5 kgfm aparece aos 2.100 rpm).

Dois modos de condução


O Si ganha um recurso inédito, a tecla Sport, localizada no console central. O condutor pode escolher entre dois ajustes de rodagem, que alteram parâmetros de suspensão, acelerador e assistência de direção. No modo Conforto, amortecedores operam de forma mais suave, a assistência da direção é aprimorada e o acelerador opera de forma menos direta, permitindo uma dirigibilidade mais suave.


Com o Sport acionado, os amortecedores trabalham com mais carga, enquanto a resposta de acelerador fica mais direta e a direção, por sua vez, tem a sua assistência reduzida, tornando a conexão do com o piloto ainda mais intensa.

Segurança

Direção precisa, estável e previsível, além da alta performance dos freios. O sistema ABS, com distribuição eletrônica de frenagem, o VSA (controle de tração e estabilidade), além do exclusivo Agile Handling Assist garantem excelente dirigibilidade em diversas situações.


Em complemento aos amortecedores adaptativos, a suspensão recebeu molas mais firmes, barras estabilizadoras mais rígidas (30% a mais na dianteira e 60% a mais na traseira), buchas sólidas na dianteira e traseira, além de braços de controle ultra rígidos na traseira, oriundos do Civic Type R. Carro tem 4,52 m de comprimento, 2,70 m de entre-eixos, 1,79 m de largura e 1,42 m de altura. Porta-malas comporta apenas 334 l e tanque de combustível, 46,9 l.

Equipamentos

Em termos de equipamentos, modelo traz itens de outras versões do Civic, que incluem freio de estacionamento eletrônico, travamento das portas à distância. ar-condicionado digital de duas zonas e sensor de chuva.


Para garantir boa conectividade, conta com multimídia de 7’’ sensível ao toque, que controla todas as funções de áudio e é integrada aos sistemas Apple CarPlay e Android Auto, proporcionando uma ligação fácil do smartphone ao automóvel. O Si vem, ainda, com sistema de áudio de 450 watts, com 10 alto-falantes.

Acabamento


O interior reforça o caráter esportivo e traz exclusivos e envolventes bancos dianteiros em formato de concha, com costuras vermelhas e logotipos da versão. A costura vermelha dos bancos é replicada nas portas, volante e na coifa do câmbio, com alavanca em alumínio. Outros detalhes são a iluminação vermelha do painel em TFT e dos comandos internos, os pedais em alumínio e o friso do painel de instrumentos com acabamento Dry Metal Carbon.

As gerações no Brasil


O primeiro Civic Si surgiu na terceira geração, em 1984, como um hatch, mas ao Brasil só chegou dez anos depois, em 1994, sendo vendido até 1996. Nesta 5ª geração, o motor 1.6 aspirado gerava 127 cv.

Na sua 8ª geração, o esportivo foi produzido no Brasil de 2007 a 2012 com a carroceria sedã, motor 2.0 aspirado de 192 cv e câmbio manual de 6 marchas.


Na 9ª geração, passou a ser importado do Canadá em 2014 e sua carroceria mudou para cupê. O motor 2.4 aspirado desenvolvia 208 cv, atuando em conjunto com o câmbio de 6 marchas.

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